摘要：本文分析了汽车进口散件三种供应方式的特点和差异，提出了成组供应向按件供应过渡的模块供应方式。模块供应方式有利于在降低整体库存、方便现场管理，可供国内汽车生产厂家引进新产品订货时借鉴。
关键词：按件供应；成组供应；模块供应
前言
我国轿车产业虽然经历了数十年的发展，但大多数汽车厂家仍不具备真正意义上的新产品开发能力，大多数采用引进合资方新车型许可生产的方式。由于我国汽车零部件工业基础较弱，新车型国产化需要一定的周期。相对于市场上成熟车型而言，新车型在引进初期国产化率都较低，大部分汽车零部件需要靠进口来满足。因此，探讨进口件供货方式成为目前国内汽车厂家感兴趣的话题。
本文阐述以合资汽车厂为例，下文中合资方指合资公司中的国外汽车公司，主机厂指国内汽车公司。
1.进口件供应的特点
1.1合资方负责国外零件的供应组织
国内主机厂订购进口件一般向合资方发订单，原因在于：
（1）有些进口件供应商生产的零部件是合资方的许可产品，受到知识产权的限制，主机厂通常只能通过合资方订购该零件；合资方通过控制供应渠道来达到控制产品权的目的；
（2）主机厂可以利用合资方全球采购的供货系统获得更优惠的零部件价格；（3）合资方强大的供应链管理体系完全可以组织进口零件的境外包装发运工作，可以降低供货成本。
1.2物流路线复杂，多种方式联运，运输周期长
图1是进口件国际联运示意图，由于进口件供应商大多数距离远，通常需要采用多种运输方式联运才能抵达主机厂生产基地，物流路线比较复杂。运输的距离及多种运输方式之间的衔接、办理进出口手续等各类因素造成了进口件运输周期比较长，例如，从欧洲到中国主机厂生产基地，合资厂到中国汽车厂门到门的运输、报关及转运周期约为40天，较近的日本、韩国，门到门的运输、报关及转运周期约10~15天。
1.3订货周期长，库存占用资金大
由于合资方组织进口件的境外供应工作，因此，进口件订货需要一定的提前期以便国外供应商备货。综合订货提前期及运输周期两个因素，进口件总体订货周期比国产件要长得多，其安全库存也比国产件要高。由于看板、同步供应等准时供货的物流手段难以在进口件供应中应用，因此进口件平均库存通常比国产件要高得多，成为库存占用资金的主体。
1.4灵活度小，市场应变能力差
主机厂如果需求发生调整，国产件供应商大多数能迅速响应，而进口件由于供应链环节多、供货周期长，响应度远远低于国产件。即使进口供应商能够响应，在途运输的零件已经不可能更改，按调整的计划重新组织供货又有一定的周期，因此，其响应程度与调整的需求相比总是存在一个相位差。
基于进口件以上供应的特点和难度，采用何种订货策略能够降低管理难度、提高应变的灵活度成为主机厂关注的重点。
2．进口件供应的主要方式
国内汽车行业的进口件供应主要包括三种方式：
2.1成组供货方式
所谓成组供应是指批组为单位发出某车型进口散件订单的订货方式。每种车型一定数量的成套散件组成一个包装单位，称为一个批组。成组供应的订单是一种“减货式”订单。双方首先约定一份100%进口散件的初始零件清单及全套散件的总价格。主机厂逐步实现国产化后，在相应的订单中附上从全套散件清单中撤出或减去的零件清单，该清单表明这些零件不再需要合资方发货，该清单简称为“撤单零件清单”。
对于新车型，由于产品不断演变，零件更改频繁，国产化程度较低，零件进口品种较多，主机厂没有管理制造明细表的权限，通常采用成组供应方式。
2.2按件供货方式
所谓按件供应就是主机厂根据自己的制造明细表、生产计划、零件库存、运输周期，按零件或生产材料的型号、规格及包装单位制作并向合资方发出订单[1]。在按件供应方式中，每个零件的最小包装单位是不一样的。订单中详细的清单表明了需要合资方发货的具体零件的价格及相应的订货数量。
对于成熟车型，由于产品相对稳定，零件更改较少，国产化程度较高，零件进口品种大为减少，没有大的总成件进口，若合资方将制造明细表管理权转移到主机厂，采用按件供应方式比较合适。
2.3模块供货方式
当某种系列的散件国产化率达到一定的水平，进口零件从半散件（车身为总成）到散件（车身、发动机、车桥为散件）状态时，即使主机厂没有管理明细表的权限，也可以考虑采取一种界于成组供货与按件供应之间的方式，该方式即模块式供货[2]。
所谓模块供货就是以进口件按使用车间划分为不同模块，以模块为单位进行订货。在每个模块单元中，零件是配套的，在同一模块中的零件通常用于同一车间。例如，可以分为发动机散件模块、车桥散件模块、变速箱散件模块、车身散件模块、总装散件模块。
3.三种供货方式装箱的差异
对于大多数主机厂而言，一般没有管理明细表的权限，因此，以上三种供货方式的根本差异在于合资方组织进口零件向主机厂发货的包装、装箱方式。
在成组供应模式下，每组散件有相对稳定的包装工艺及装箱工艺（见图2）。例如，每个零件在装入木箱后一般都对木箱进行编号，在同种车型不同批组中，这种零件的木箱编号一般不发生改变。若该木箱的零件逐步国产化之后，该编号木箱就不再出现。
按件供应模式下，其装箱方式是：不同或相同零件的若干个包装单位组成一个主要搬运单元，若干个主要搬运单元再装入集装箱（见图3）。由于每个主要搬运单元由哪些零件包装单元组成是随机的，每个集装箱里由哪些主要搬运单元组成也是随机的，因此，按件订货没有相对稳定的包装工艺和装箱工艺。
模块供货的零件按成组的方式来配套供应，但在包装及装箱工艺上按使用车间分开装箱，比成组供货装箱要显得更灵活，比按件供货要显得更有规律，这种方式集合了成组与按件供应供货的优势（见图4）。
4.模块供应的优势
进口件不同的包装、装箱方式决定了主机厂零件更改实施的管理、物流方案和生产组织管理模式是不同的。
在成组供货时，主机厂将进口件主要按组存储在集装箱中。由于零件是配套装箱，零件的更改管理与批组顺序存在对应关系，简而言之，主机厂生产消耗的顺序必须遵守合资方批组发货的顺序。要保证同一批组集装箱里的散件同时装配成一组整车，在实际运作中是十分困难的。一方面是主机厂的管理水平难以到位，例如，两种车型的通用件，生产线边就区分不出对应的批组；另一方面是批组零件出现质量问题或缺损时往往不能立即得到补充，这样，常常发生批组之间的串换现象。若发生串换现象，在取出需串换零件的同时，该批组的其他零件也被动取出来，更加大了配套管理的难度。
在按件供应时，进口件一到达主机厂，就需要从集装箱中取出存放在货架上，按件供应通常需要较大的存储面积，如果国产化率较低，存储面积是十分可观的。按件供应零件的更改没有批组的对应关系，在实际生产管理中也不存在批组串换的概念，但合资方零件如果更改频繁，尤其是多种零件需要相配套更改时，零件积压滞留的风险较大。
模块供货下，零件按使用车间装箱配套装箱，同样存在批组顺序的概念。通常情况下，零件可以配套存放在集装箱中。在实际生产过程中，一旦需要调剂串换时，只会影响本模块相关的零件，其他模块的零件仍可以有序管理。
此外，按件供应实施的前提是合资方将明细表管理权转移给主机厂，对于新车型，很难具备这一前提，按件供应实施的难度相当大。因此，以下主要对比成组供货来阐述模块供货的优势。
（1）零件模块化管理，可以对某个模块单独订货，对于同一系列的不同车型，模块之间有可能相互组合，有利于降低通用件的库存，从而降低总体库存。
我们用一个例子来具体说明（见图5）。假设同一系列中存在A、B两种车型，其中A车型为内饰件（深色）＋机械变速箱＋2.0升发动机，B车型为内饰（浅色）＋手动变速箱＋2.0升发动机。对于整车而言，这是完全不同的两个车型；对于零件而言，发动机类、车桥类和车身类绝大部分零件是相同的。如果在国产化策略上考虑将发动机、车桥、车身类A、B车型的差异件国产化，需要采购的进口件部分就主要是通用件了，A、B车型的发动机、车桥、车身模块就可视为完全相同了。
当市场需求发生变化时，若B车型需求增加，A车型需求减少，在成组供货时，一方面必须补充订购B车型所有的进口件，另一方面A车型所有进口件处于积压库存状态。在模块供货时，只需单独追加A、B两种车型差异模块的零件，即两个通用的发动机、车桥、车身模块的零件都可以调剂使用，只需补充B车型自动变速箱模块及装饰件（浅色）模块，积压的库存就只有A车型机械变速箱模块及装饰件（深色）模块，从而使总体库存比成组供货时要低。
在某一系列各车型总需求量不变的情况下，如果车型之间的需求比例发生调整，在模块供货时，通用模块的总需求量没有变化时，可以不必补充订货或积压，只需考虑组织差异模块的供货。只有在该系列车型总需求量发生变化时才涉及到通用模块的供货调整。由于通用模块之间可能的调剂使得进口件总体库存可以大大降低。
（2）不同模块单独订货可以避免各个车间生产提前期差异带来的问题。
在成组供货情况下，一组进口件的集装箱打开后，该车型所有的零件都必须取出来放在料架上。相对于总装配线而言，各车间生产提前期并不相同，因此，同时开箱的零件消耗有先有后。例如，第K组进口件在第J天上午开箱后，发动机、车桥零件在J天上午使用，第K组装饰件转入料架存放；第K+1组进口件在第J天下午开箱后，发动机、车桥零件在J天下午使用，第K+1组装饰件再转入料架存放；这样，在料架上至少有K组、K+1组两组的装饰件零件，装饰件零件如果要很好地遵守先进先出原则会比较困难。
在模块供货时，由于同一模块的零件使用车间相同，它们被消耗的时间和进度也是一致的，就可以避免提前期不同导致的零件管理困难。由于不同模块可以单独订货，因此，主机厂能够根据各车间不同的生产提前期单独订购生产周转件。例如，假定总装配车间每天生产300台，若对总装而言发动机、车桥生产提前期＋库存为2天，则需要提供600台发动机、车桥的零件用于生产周转，这时主机厂可以单独订购600台的发动机、车桥模块的零件。在建立了正常的生产周转之后，主机厂以后的每次订货还可以保持各模块之间的平衡，相当于成组供货了。
（3）模块供货时零件更改的管理也比成组供货时简单。
在成组供货时，批组中任何一种零件发生了更改都可以称为该批组发生了更改，批组零件更改显得十分频繁。例如，当批组中某装饰件发生了更改，但其他任何零件都没有变化，仍称为该批组进口件有变化。如果总装配车间生产顺序遵守批组装箱顺序，主机厂跟踪现场更改实施的管理难度很大。
在模块供货中，跟踪批组进口件更改的工作划整为零，转变为跟踪模块的更改。主机厂只需重点跟踪各车间涉及本模块零件出现的更改，没有任何更改的模块视为等同管理，比成组供货更改实施现场管理难度要小。当某个模块的更改影响到其他模块的装配时，即配套更改，其管理的难度与成组供货是一致的。
结束语
进口件供应的特性决定了其供货的难度，各汽车主机厂可以采取不同的订货策略，但殊途同归，其目的不外乎缩短订货周期，降低零件库存，提高应变的灵活性。本文提出的模块供货的主要优势在于零件模块化后可以在同一个系列不同车型之间相互组合，从而获得了一定的灵活性，有利于在一定程度上降低整体库存、方便现场的管理，可供主机厂引进新产品订货时借鉴。
当车型达到国产化率达到一定程度，主机厂获得管理明细表主动权，按件供应条件渐趋成熟时，模块供应可以自然过渡到按件供应。
参考文献：
[1]郭炜，程丽，王宗军.按件供应模式应用研究[J].工业工程与管理，2002.5
[2]新华社.有关官员论关于中国汽车零部件工业发展[N].山西新闻网,2001.9.17
作者简介：郭炜（1974－），男，武汉华中科技大学博士后，主要从事投资决策、综合评价等方面的研究。程丽（1974－），女，管理工程硕士，湖北武汉神龙汽车有限公司工作，主要从事供应链管理、物流控制和生产计划管理方面的研究。
