客户希望通过什么样的方式购买汽车？他们是否愿意为自己心仪的汽车先发出定单，而后甘心花费一段时间等待它的生产？或者选择直接到经销商那里，找到一款自己可承受的合理价位的汽车，交钱后直接把它开回家？
   
    Covisint在2000年最初发布时曾是一个熠熠生辉的名字，这家汽车零部件的采购、拍卖网站是由通用汽车、福特和戴姆勒·克莱斯勒三大汽车巨头发起的。当时几乎所有人都认为，Covisint将在一个月内步入正轨，并最终将实现年采购额7500亿美元的目标。
   
    复杂性的问题
   
    但过于完美的出身不一定是好事情。
   
    Covisint在其后短短一年时间迅速落败，随后以700万美元的“廉价”被卖给Compuware。抛开后来互联网泡沫的大环境冷暖，一个不能忽视的因素是行业寡头之间无法避免的利益冲突。
   
    以信息技术构建一个全球汽车零配件交易网络，愿望是美好的，但国际汽车市场由美、欧、日三大利益集团割据的格局无法撼动，“三巨头”以外的大众和丰田就曾公开表示:Covisint只代表美国利益，它们将各自召集麾下供应商另起炉灶。
   
    尽管如此，汽车供应链的规模和复杂性依然让很多公司感到望而却步。全世界每年大约要生产6千万辆各种类型的汽车和卡车，在美国，平均年产量是1千7百万辆。
   
    从历史的角度看，美国汽车制造商采用多层级架构的供应链模式进行经营。这种模式着重强化在各层级供应链中推行竞争性招标，以此作为降低成本的一种手段。
   
    而近年来，美国汽车制造商通过实施精益策略，重新定位与供应商之间的关系以及尽可能少地采用定单生产等策略，以应对日本及其他国外汽车生产商所带来的挑战。此外，制造执行系统软件供应商对顺序排产软件的高度重视也体现了这个行业的热点。
   
    随着先进的电子及其他技术在汽车上的应用，汽车制造自身变得更加复杂，这也导致了越来越大的努力致力于如何完善存货及生产能力管理。CompuwareCovisint总裁兼首席运营官BobPaul承认，由于工程设计方面的复杂性，造成ＰＬＭ和供应链的互操作性差，甚至很难部署ＳＯＡ。
   
    尽管如此，由哈佛商学院最近所做的一项研究结果表明，美国三大汽车制造集团决心将努力使消费者获得尽可能多的选择。他们甚至将车辆的模块设计和配置也展现在消费者眼前，尽管一些人认为这样做过于超前。高度客户化所带来的一个结果就是它加重了一级供应商所承担的责任，最终导致“0.5级”或者“OEM供应商”等词汇的出现。
   
    现在的Covisint是一家电子商务解决方案提供商，其产品能够支持用于数据传输的M2M连接器，并可通过门户技术的合作，共享软件应用程序的访问权限。
   
    回顾一下Covisint过去的历史，似乎没有人对发生在它身上的一切或者所经历的失败感到大为惊诧。而另一方面，对汽车行业供应链协同的行业标准出台的呼声却一直处在风口浪尖。尽管如此，EDI在M2M通信中所拥有的统治性地位却一直无法撼动。