自主研发能力的缺失，令国内汽车零部件企业难以和汽车企业同步协作。

    从重庆机场出来，出租车在山城跌宕起伏的公路上疾驰，车窗外不停地掠过福克斯、嘉年华、蒙迪欧等长安福特汽车有限公司（下称“长安福特公司”）生产的车型。出租车司机告诉记者，重庆人都喜欢买长安福特公司的车，“车型好看，开起来‘巴适（非常好）’！”

    据中国企业工业协会统计，2005年，我国全年生产汽车570.7万辆，销售国产汽车575.82万辆，分别比上年增长了12.55%和13.54%，其中外资品牌市场份额为76%。

    “很多车型在国际市场上推出两三个月后就能在国内上市，几乎是同步推出。”长安福特公司技术副总裁王兵说。根据国家发展和改革委员会、商务部与海关总署联合制定的《构成整车特征的汽车零部件管理办法》（下称“《办法》”），汽车企业在中国推出新车型时，零部件的国产化率至少要达到40%以上，否则将按照进口整车的税率上缴相关关税。

    让汽车企业痛苦的是，40%的国产化率还不够，他们一方面要尽快缩短与国际市场的“时差”，同时还要忍受降低成本的压力——这是一个悖论，因为加快推出新车将依赖更多的进口散件。缓解这对矛盾的最好办法是在国内寻求更多的零部件供应商进行合作。可是，这一切谈何容易？尽管《办法》在某种程度上构筑了保护国内汽车工业发展的壁垒，但是自主研发能力却成为国内零部件供应商的软肋。

    “时差”、成本、自主创新，成为高悬在汽车企业头上的达摩克利斯之剑。为了解决上市时间和国产化之间的矛盾，长安福特公司近期频频对国内供应商祭起C3P平台。其实，这种通过统一的设计管理平台与供应商协同研发的模式，在国外汽车企业中的应用已经非常普遍。然而，在目前国内的汽车零部件供应商自主研发能力较弱的现状下，要求他们将研发体系过渡到协同研发平台，将经过一个漫长的磨合期。

    统一“语言”

    洪乐，扬州亚普汽车塑料件有限公司（下称“扬州亚普公司”）研究开发部工程师，以前他总是为长安福特公司的设计任务而烦恼。

    这家以生产塑料燃油箱为主的公司曾经采用的研发系统的格式与长安福特公司的C3P研发体系不兼容，长安福特公司传过来的产品数据文件难以正常打开，即便借助某些工具打开，也会丢失很多有效信息。当设计好的产品数据回传给长安福特公司后，也存在同样的问题。洪乐和同事们为某款产品的数据格式折腾一两个月是经常的事，他们甚至还要请市场上有C3P资质的技术公司帮忙，无论是时间成本和经济成本都非常高。采用C3P平台后，“设计周期明显缩短了，如果是简单的工程变更，从接到数据到反馈，1天时间就能完成！” 洪乐说道。

    “C3P是我们与供应商交流的技术语言。如果没有共同的‘语言’，我们很难与供应商沟通。”长安福特公司技术副总裁王兵评价C3P。在海外，福特汽车公司（Ford，下称“福特公司”）的C3P并不是什么新鲜概念。从1995年开始，福特公司便开始建设C3P平台，并在供应商中推广。C3P的最大意义在于让供应商在这个平台上与福特公司进行协同研发。在北美，福特公司与供应商协同研发的机制已经非常成熟，通过C3P，福特公司的供应商贡献了整车50%~80%的零部件。

    其实，汽车企业采用类似C3P的平台，与供应商协同研发设计以缩短产品研发周期，是目前国外汽车的主流研发模式。比如通用汽车公司（GM）就有类似研发体系，而日产汽车公司（Nissan Motor Co.,Ltd）和大众汽车公司等企业也各有一套成熟的体系，其共同点是汽车企业与某全球知名CAD（计算机辅助设计）、CAM（计算机辅助制造）、CAE（计算机辅助工程）和PIM（产品信息管理）软件企业合作，嵌入自己的模板和数据格式，然后将这种特制的研发体系推广给供应商，以实现整车厂商和汽车零部件供应商的无缝协作。

    尽管基于统一平台的协作研发在国外已经非常成熟，但是在国内，即便是一些国际知名品牌的合资汽车企业，在其供应商中推广协作研发平台也刚刚
起步不久。

    据一汽海马汽车有限公司（下称“一汽海马公司”）信息部部长周茂丰透露，一汽海马公司的下一步信息化规划便是建立和完善研发体系，并在供应商中推广。东风汽车有限公司商用车研发中心车身部副总工程师何力则表示，汽车企业和供应商统一研发设计平台，将是国内汽车业发展的主流趋势。

    “C3P将是一个门槛，供应商要获得与长安福特公司的更多合作机会，必须要先投资C3P。这个趋势在今后会越来越明显。”西门子（中国）有限公司车身底盘电子部驻地工程师薛巍肯定地说。他所在公司也是长安福特公司的供应商，提供电子零件、各种控制器等零部件。作为福特公司的全球合作伙伴，西门子公司（Siemens）C3P应用自然已臻成熟。

    供应商“失语”

    C3P等设计研发平台看上去很美，但国内零部件供应商面却处于集体“失语”的状态，价格高昂、设计人才稀缺、设计风险责任承担不明三大因素，是零部件供应商共同的痛。

    重庆长安金陵汽车零部件公司（下称“长安金陵公司”）技术开发部工程师周庆生告诉记者，作为长安福特公司的车身零部件供应商，公司对C3P的软硬件投资加起来近40万元人民币。据C3P的IT供应商优集系统(中国)有限公司大中华区产品经理蔡波介绍，C3P系统分为管理平台和工具套件两个部分出售。通常来说，企业需要按照用户数来购买管理平台，并且根据技术人员的应用人数购买工具包。

    重庆延锋江森座椅有限公司（下称“延锋江森公司”）IT部工程师邹翔给记者算了一笔账，虽然目前优集系统(中国)有限公司向长安福特公司及其合作伙伴提供的系统售价降到20多万元，比以前低了将近50%，但是要运行C3P，对硬件的要求也相对较高，业内通常用惠普（HP）工作站等配置较高的硬件设备，因此企业对C3P的软硬件投资至少接近30万元。这对业务量小、产品价格低廉的中小企业来说，C3P的投入似乎难以带来立竿见影的经济效益。

    规模大的供应商也面临着自己的难题，他们有可能给多家汽车企业供货，这就需要根据多个企业的规定而购买不同的设计软件。扬州亚普公司的情况在大型供应商中非常具有代表性。洪乐介绍说，他们公司拥有众多汽车企业客户，而每个客户的数据格式不尽相同，比如长安福特公司要求用C3P内嵌的I-deas，上海通用汽车公司要求优集系统公司（UGS）的Unigraphics NX，上海大众汽车有限公司则以法国达索系统公司（Dassault Systems）的Catia V4作为研发体系，为了能和客户采用同一种“技术语言”，扬州亚普公司同时购买了多种研发体系。多个系统的运行造成了设计研发部门数据管理、版本管理的混乱，查询研发数据和资料也很不方便，因此扬州亚普公司计划在今年6月引进产品生命周期管理系统（PLM，Product Life Management），对后台数据进行有效的管理。

    在零部件供应商中，设计人才的稀缺也成为研发平台难以推广的重要原因。据中国汽车人才网统计数据显示，欧美发达国家的汽车行业中，研发人才一般都占到30%以上，而我国这一比例还不到8%。长安伟世通汽车发动机控制系统（重庆）有限公司（下称“长安伟世通公司”）产品开发工程师李健介绍，作为长安福特公司的战略供应商，长安伟世通公司的研发能力令该公司技术副总裁王兵非常满意，但是李健依然表示他们公司常常为招不到优秀的研发人才而头疼。

    还有一个很敏感的问题是，如果零部件供应商开始参与到协同设计中，一旦汽车企业的市场策略有变，放弃推出该车型，供应商在设计研发前期的投入将付诸东流，谁来为它的风险买单？令扬州亚普公司的洪乐记忆犹新的是，他们在为长安福特公司某款车型设计塑料燃油箱时便遇到过这样的情况，最终通过法律手段才获得了相应的赔偿，但是诉诸法律毕竟是事后处理，而且耗时漫长，目前行业内并没有一个很好的机制来规避风险。

    C3P的推广并不是一帆风顺，长安福特公司目前也没有底气对没有上C3P的供应商“壮士断腕”。在其200多家供应商里，究竟有多少上了C3P，长安福特公司CAD/CAE主管张学江的回答一直很含糊，个中原因是很多供货商都是长安福特公司某个零部件的唯一供货商，长安福特公司对其业务依赖性还较强。“我们不会严格地要求所有供应商上C3P，但是没有上C3P的供应商，有可能失去将来在长安福特公司的新业务。”王兵说。