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某商用车CNG气罐安装横梁强度分析及优化设计

图1某CNG商用车白车身有限元模型2.2约束条件的建立根据实车在路试过程中的受力情况，此次分析中考虑了两种工况下的车身约束和载荷情况，考虑在这两种工况下的CNG气罐安装横梁的强度分析，制动和扭转工况下的约束及载荷在有限元分析中的设置情况如表 表1制动和扭转工况下的约束和载荷情况注：模拟气罐内充满燃气，总质量为84kg2.3分析工况的确定将建立的有限元网格模型按照上述两种工况的约束和载荷情况进行加载设置，并提交到求解器中进行强度分析运算，得到 图2制动工况下的应力和应变分析结果图3扭转工况下的应力和应变分析结果图4地板横梁路试开裂情况由上述分析结果，可以看出：在制动工况下，地板横梁的强度分析结果中的应力最大值为281MPa，并且通过与图4的对比 根据制动工况以及扭转工况下的仿真分析对比，可以看出，在制动工况下横梁的变形及应力分布更加恶劣一些。因此，之后的优化加强方案是在制动工况下进行分析。 图5CNG气罐安装横梁原始布置方案图6制动工况下的地板Z向位移图图7制动工况下的地板应变分布图由地板Z向位移云图可以看出，在制动工况下，原始方案地板负向最大位移为16mm，正向最大位移为5.3mm，最大应变为
CAE
来源：Altair
2022-07-25

基于HyperWorks某转向桥的详细仿真

图2轴承破坏图片运用Hyperworks软件建立转向桥的详细仿真模型，进行轴承预紧工况和桥壳竖向左右的弯曲工况，获得过程中上下轴承预紧螺栓预紧力的变化情况，并根据结果获取相应的改进方案，优化轴承安装区域的支撑刚度 图3详细模型截面图2.2边界条件对转向桥进行两种工况分析：1、上下轴承预紧工况，主要在转向节安装端盖螺栓上施加螺栓预紧力14.6KN，约束桥壳对称面；2、转向桥承载弯曲工况，主要是在预紧工况下，在转向节位置施加向上 轴承预紧工况下结构的Z向等效位移见图5。 图4轴承预紧下整体z向等效位移图5转向节及桥壳预紧工况Z向等效位移支撑工况下，转向桥整体等效位移见图6。 图6支撑工况整体变形图7支撑工况桥壳及转向节变形3转向桥的优化改进通过对转向桥整体两种工况的仿真，发现在支撑弯曲工况，顶部支撑轴承预紧力下降14KN以上，容易产生过多游隙，造成下侧轴承的偏磨及过度挤压。
CAE
来源：Altair
2019-02-27

钢筋混凝土冲击物质点法数值仿真

试验中，卵形弹并未打中钢筋，为了突出钢筋的作用，本文给出了三种工况的数值仿真:第一种工况，卵形弹冲击素混凝土;第二种工况，卵形弹冲击钢筋混凝土，但并未打中钢筋;第三种工况，卵形弹冲击钢筋混凝土且打中三层钢筋 第三种工况的离散模型如图4所示。计算终止时间为0.5ms，时间步长因子取为0.5。2数值仿真结果分析本文主要考察前、后冲击剖口的尺寸和弹体的剩余弹速，表3列出了数值仿真结果与试验结果的对比。 通过试验结果与工况1及工况2的对比，剩余弹速吻合较好，同时说明该试验中若弹体未打中钢筋，钢筋的加入对剩余弹速的影响较小。图5分别列出了不同工况靶体的侵入端及贯穿端的损伤状况。 通过观察图5中工况1和工况2的损伤状况，说明钢筋的加入减小了混凝土的损伤范围。图6列出了工况3靶体和钢筋的损伤状况。 比较工况2和工况3,说明在弹体打中钢筋的情况下，钢筋可以降低弹体的剩余弹速；通过不同工况的损伤情况比较，可以发现，打中钢筋的情况下，混凝土的局部损伤较大，此为钢筋将载荷传递到了周边的混凝土所致。
CAE
来源：互联网
2017-06-23

国内两试验场载荷谱等效分析

处理后A试验场载荷谱数据统计如下：1、强化坏路区域中包括8个工况;2、模拟山路区域包括4个制动工况和4个坡道工况;3、高环工况。 B试验场载荷数据统计如下:1、强化坏路区域中包括27个工况;2、模拟山路中包括4个制动工况和8个坡道工况;3、高环工况。 对分割处理后的各工况数据的有效样本进行统计，大部分工况的有效样本量为9个。 样本筛选的目的是使得后期分析的样本更具有代表性，文中样本筛选原则如下：1、仅有一次有效样本的工况，即选用该唯一样本;2、存在两次有效样本的工况，选取伪损伤向量较大者;3、存在三个及以上有效样本的工况，采用 3两试验场载荷谱等效分析根据前文对载荷谱的分析可知，其分为三大类：（1)模拟山路工况^2)高环工况；（3)强化坏路工况;针对模拟山路和高环工况，由于两试验场路面构造一致，故在B试验场中直接沿用A试验场规范
CAE
来源：互联网
2017-11-10

基于多体动力学的悬架零部件载荷分析

因此，本文将在不同典型工况下对这些关健零部件进行受力分析。 3.各种典型工况下的静力分析对汽车在实际使用中最常见的典型工况前悬架进行静力分析是研究前悬架零部件载荷的基础。 本文将选择最大垂直力工况、最大制动力工况和最大侧向力工况来进行静力分析，整车参数如下表所示：表2整车部分参数3.1最大垂直力工况汽车满载静止于水平地面时前悬两侧车轮所受的垂直的载荷分别为：Wf=1/2& 3.2最大制动力工况图14制动工况受力图汽车在水平路面上制动时，受到一个惯性力作用在其重心，方向与速度方向相同，大小为ma，a取最大制动加速度g。 ，可以不作技术要求，下摆臂衬套及球头不同工况下的最大受力都较大，应作技术要求以保证汽车的安全性。
CAE
来源：LMS论文集
2019-07-29

重型货车复合空气悬架导向臂支架优化设计

2.2载荷边界条件空气悬架导向臂支架在车辆转弯、制动和加速3种极限工况下，所处工况比较恶劣，所以文章重点关注这3种工况。 各工况的最大变形和应力如表4所示。 图4导向臂支架转弯工况应力云图表4导向臂支架初始结构静强度分析结果由图4和表4可知，导向臂支架在转弯工况时候最大应力超过材料屈服极限310MPa，而在其他两个工况下，应力较小，远远低于材料的屈服极限，因此有必要对零件结构进行优化重构 ，使结构在各个工况下均满足强度要求。 表6导向臂支架优化前后各工况下性能对比由表6可以看出，优化后的导向臂支架在转弯工况下最大应力为269.7MPa，比原来的结构降低了22%，安全性能得到极大的提高;而在加速和制动工况下，应力值有所增大，但都远低于材料的屈服极限
CAE
来源：互联网
2017-06-07

基于solidThinkingInspire的轻卡后板簧支架设计

图3轻卡后板簧活动端支架初始设计空间4.2工况定义后板簧活动端支架载荷通常由冲击、驱动、转向、加速、制动等工况产生，通常有以下几种工况：（1）制动：模拟整车制动时的板簧支架受力工况，板簧支架承受制动引起的垂直载荷和纵向载荷 ；（2）转向：模拟整车转向时的板簧支架受力工况，板簧支架承受转向引起的垂直载荷和侧向载荷；（3）过坑：模拟整车在遇到不平坑洼路面时，两轴一高一低时的板簧支架受力工况，板簧支架承受垂直力载荷和纵向力载荷； （4）垂向跳动：模拟整车冲击时板簧支架承受的垂直方向的冲击载荷，其值在静载基础上引入动载系数以反映汽车在不平路面等速行驶的动态载荷；（5）组合工况：模拟整车在行驶过程中，遇上之前工况的组合情况，板簧支架承受转向引起的垂直载荷和侧向载荷 图5后板簧活动端支架制动工况约束与载荷4.3.2转向工况约束与车架连接的4个安装孔的X，Y，Z平移方向的3个移动副，放开其绕X，Y，Z轴转动的3个转动副；在与卷耳连接的孔中心处各施加纵向、侧向和垂向的力载荷 图6后板簧活动端支架转向工况约束与载荷4.3.3过坑工况约束与车架连接的4个安装孔的X，Y，Z平移方向的3个移动副，放开其绕X，Y，Z轴转动的3个转动副；在与卷耳连接的孔中心处各施加纵向和垂向的力载荷。
CAE
来源：互联网
2017-10-12

某新能源轻卡电池热管理机组NVH分析研究

1概述新能源汽车电池包的隔热散热关系到电池安全及经历长期工况后的一致性问题，影响系统安全性和可靠性。 图6～8为电池热管理机组在激励频率33Hz时三种工况下的应力云图。 从计算分析结果来看，横向X载荷工况下，其最大应力为110.5Mpa，最大应力出现在背面钣金与底壳钣金的中间连接螺栓孔附近；纵向Y载荷工况下，其最大应力为59.9Mpa，最大应力出现在板式换热器固定支架折弯附近 图633Hz横向X工况应力云图（应力/MPa）图733Hz垂向Y工况应力云图（应力/MPa）图833Hz纵向Z工况应力云图（应力/MPa）图9～11为电池热管理机组在激励频率67Hz时三种工况下的应力云图 图967Hz横向X工况应力云图（应力/MPa）图1067Hz垂向Y工况应力云图（应力/MPa）图1167Hz纵向Z工况应力云图（应力/MPa）从计算分析结果来看，横向X载荷工况下，其最大应力为53.7Mpa
CAE
来源：Altair论文集
2019-11-01

重型货车复合空气悬架导向臂支架优化设计（一）

2.3载荷边界条件空气悬架导向臂支架在车辆转弯、制动和加速3种极限工况下，所处工况比较恶劣，所以文章重点关注这3种工况。 表1中的工况及载荷大小来源于整车厂对该型重卡空气悬架导向臂支架的试验测试。 表2导向臂支架材料属性针对导向臂支架的3种载荷工况，分别对其进行有限元静强度分析。 各工况的最大变形和应力如表3所示。 在多工况的分析中，对各个子工况的变形能进行加权求和，目标函数变化为：其中，Wi为第i个子工况的加权系数，Ci为第i个子工况的变形能。
CAE
来源：互联网
2017-10-13

变速箱壳体强度有限元分析

1概述变速箱是汽车上一个重要的传动部件，在汽车行驶的过程中，变速箱承受发动机传递过来的扭矩，在一档工况及倒车工况下，变速箱内部各传动轴对壳体具有多种冲击和振动，其壳体结构必须满足强度使用要求，其强度的好坏直接影响变速箱总成的设计质量 ，其正向工况所受载荷如表1所示。 表1正向工况载荷反向工况所受载荷如表2所示。表2反向工况载荷在变速箱壳体中，轴承孔位处的载荷都是通过轴承外圈和轴承座来承担的，属于面上的分布压强载荷，所以要把集中力转化为压强施加在壳体轴承孔处。 图7离合器壳体最大应力132Mpa图8变速箱壳体最大应力122Mpa反向工况应力分布如图9和图10所示。 图9离合器壳体最大应力126Mpa图10变速箱壳体最大应力118Mpa从两种工况应力云图中可以看出，变速箱壳体最大应力为正向工况下132Mpa，材料的屈服极限为160Mpa，最大应力不超过材料屈服极限，
CAE
来源：Altair
2019-03-04
共 99 页 总数：982 条
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