二、我国汽车企业战略联盟对策
    2.1.要尽快完成国内汽车产业重组
    产业重组是汽车产业结构合理化的根本措施。目前我国汽车整车和零部件工业仍存在产业内企业数量多，规模小，市场集中度低，产业布局分散的问题。直接原因是受汽车行业高利润吸引，地方和行业外企业时有进入(如最近春兰、新飞等家电企业进入专用车制造领域)，却少有退出。这说明各地对汽车企业存在严重的地方保护行为，也说明我国汽车工业的进入壁垒较低。
    因此，应采取可行的积极鼓励企业购并的汽车产业政策，打破地方保护和地区分割，使企业能突破地区和所有制限制，实行以扩大生产规模，实现规模经济为目标的横向一体化战略。整车方面要尽快整合成10家左右企业，并使一汽、东风、上汽等成为年产至少百万辆并在国内占据绝对主导地位的大型企业集团；零部件方面也要由目前的2000多家企业整合成多则一二百家，少则几十家的大公司。我国汽车工业只有建立具备雄厚规模实力的大公司、大集团，才能有充足的资金和足够的资源独立进行汽车产业中关键的技术和产品研发，形成强大的自主研发能力，才能尽早结束“以市场换技术”的不合理状况，掌握竞争的主动权。如果我们不积极整合，政策宽松，障碍较少时国外企业就必然会整合我们，如此我们只能甘当附属，成为只能获取低利润的跨国公司装车基地和低附加值的零部件生产基地。而只有充分整合，才能真正构筑起产业进入壁垒，防止行业外企业盲目进入汽车业，从根本上优化汽车产业结构。
    2.2.国内汽车产业重组与国际战略联盟应相互结合
    汽车业重组与联盟在国内和国际应各有侧重，国内应重点进行购并重组，国际方面应侧重战略联盟。战略联盟可以搞国内企业的联盟，但更主要的应该是与国外企业的跨国联盟。组建跨国联盟，可以是直接式的，也可以是间接式的。以间接方式联盟的有效途径是汽车工业企业在实现对国内企业重组的同时，与国际企业建立合资等形式的战略联盟。一汽在重组天汽后成为中日合资天津丰田的中方股东，从而成功地与丰田建立联盟，便是这方面的典型范例。
    2.3.战略联盟应是以市场机制为基础的企业行为
    联盟与否，与谁联盟，怎样联盟，应由企业根据竞争需要做出决策。战略联盟不应是政府行为，应力避联盟对象选择上的“拉郎配”。我们应该吸取的教训是，地方政府行为是造成我国汽车产业结构不合理状况的最直接原因。但在汽车工业的战略联盟中，政府也应有所为。政府应行使服务职能，加强战略联盟方面的立法和政策引导，发挥联系联盟各方的桥梁和纽带作用。
    2.4.要根据联盟目标选择合适的联盟形式
    目前，我国汽车工业的战略联盟主要有合资企业、技术转让协议、联合开发、产销联盟等。除了这些联盟形式外，国际上运用较多的其它联盟形式，如互相持股和零部件原产供应协议，也可以为我国汽车工业企业采用。如通用通过持有菲亚特20%，富士重工20%，五十铃50%，铃木9.9%的股份实现了股权联盟。
    2.5.应重视整车企业与零部件企业的战略联盟
    我国汽车工业的战略联盟不但应有现存较多的整车与整车、零部件与零部件的横向联盟，还应有基于产业链上下游专业化协作关系的整车与零部件的纵向联盟。整车企业与零部件企业应该形成基于各自核心能力的以优势互补、信息共享、共对市场、同获利益见长的供应链战略伙伴关系。日本企业在这方面做得较为突出，日本各大汽车公司都与零部件企业建立了由一、二、三级供应商分级供货，业务层层下包的供应链联盟，形成了整车和零部件高度专业化的协作关系。如丰田的零部件自制率很低，而外购率高达70-80%。美国的汽车公司近年也已开始分离其零部件业务，建立整车与零部件的联盟关系。如德尔福公司从通用分离出来，独立上市，并成为全球最大的汽车零部件专业供应商。

    目前，汽车业生产过程的精益化、产品开发的平台化、零部件供应的模块化等趋势日益增强，整车和零部件间的联盟关系更趋紧密。可以预见，未来汽车工业的分工应该是，汽车公司负责整车的平台化开发设计和汽车品牌的培育建设，零部件企业负责零部件的模块化设计和制造以及系统集成供货。顺应上述趋势，我国汽车工业应延长产业链，大力提高整车和零部件生产的专业化程度，形成二者的战略联盟关系。具体做法，一是要对整车企业实行反纵向一体化的垂直分解，成立独立的零部件制造公司，改零部件自制为外购，提高外购率，形成整车与零部件企业间协作性的外包关系。二是突破狭窄且自成一体的区域式采购和配套体系。整车企业除了要建立国内采购系统外，还要按价格机制要求实行全球采购，形成立足国内，面向全球的供应链系统。零部件企业要在巩固与国内或区域内的核心企业供应关系基础上，融入全球产业链，与跨国汽车公司建立OEM等形式的零部件供应联盟，争取成为其全球战略伙伴。