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| | 物畅其流——我国第三方物流的发展战略 | | 发表时间：2003-10-16 特约撰稿人： 刘靓 来源：计算机世界网 | | 关键字：物流 | | | 文章详细的叙述了发达国家第三方物流的现状，以及我国物流产业的发展现状、问题以及有利条件，以及电子商务发展对第三方物流的机遇和挑战。分析了第三方物流的发展战略。 |
| | 引言
第三方物流作为国民经济的命脉，在日常生产和生活中起着不可替代的作用。然而，我国第三方物流起步较晚，远远跟不上时代发展的需要。本文将为此把脉问诊，分析我国第三方物流的发展战略。
1、电子商务对我国物流业的冲击
通过三年多的发展，我国电子商务领域显示出空前的热度，截止到2003年第一季度，中国已经有各类消费类电子商务网站2100多家。但是，中国的电子商务还处在一个很不成熟的阶段，交易规模远低于发达国家水平，1999年中国网上购物的交易额为5500万元人民币，仅占社会零售总额的0.018‰，远低于发达国家水平(美国1999年网上购物交易额为310亿美元，占其社会零售总额的1.4％)；网民参与网上交易的比例与发达国家相比也有一定的距离，有20.3％的网民参与过网上购物，而其中的六成多网民仅有过1到2次的购物经历，四成的网民对网上交易感到满意，而全球网民对网上交易的满意度高达九成；这充分表明我国电子商务网站的服务质量还有待提高。
我国电子商务发展过程中有许多问题需要解决，其中一个很重要的方面是我国的物流配送体系远远落后于发达国家。1999年9月，我国的一些单位组织了一次72小时的网上生存测验。测验暴露了电子商务的诸多问题，其中送货耗时、渠道不畅通就是很重要的一个方面。
如传统商务过程一样，电子商务中的任何一笔交易，都包含着以下几种基本的"流"，即信息流、商流、资金流和物流。过去，人们对电子商务过程的认识往往只局限于信息流、商流和资金流的电子化、网络化，而忽视了物流的电子化过程，认为对于大多数商品和服务来说，物流仍然可以经由传统的经销渠道实现。但随着电子商务的进一步推广与应用，物流的重要性对电子商务活动的影响日益明显。
在电子商务中，一些电子出版物，如软件、CD等可以通过网络以电子的方式送给购买者，但绝大多数商品仍要通过各种方式完成从供应商到购买者的物流过程。我国许多网上商店由于解决不了物流问题，只好告诉购买者送货必须在一定的范围内，否则你就不要在我这里买了。费尽周折填好订单后漫长的等待，使电子商务的跨时域、跨地域优势丧失殆尽。
长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱，机构多元化，原物资部、原商业部、对外经贸部、交通部以及中央各部(煤炭部、林业部等等)、城乡建设环境保护部均有各自的物流系统。这种分散的多元化物流格局，导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营，规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大,效率低，运输能力严重不足，形成了"瓶颈"，制约了物流的发展。
1992年前后，中国的连锁经营、平价超市大行其道，与其配套的物流配送中心随之成为热门话题，当时趋向一致的意见是：大中型储运企业要发挥设施和服务优势，改造、完善设施，增加服务项目，完善服务功能，向社会化的现代物流中心转变；小型储运企业和有一定储运设施规模的批发企业向配送中心转变。期间，内贸部(局)曾经多次行文，推动商业储运企业进一步深化改革与发展，提出了以向现代化物流配送中心转变、建设社会化的物流配送中心、发展现代物流网络为主要发展方向。但是，围于政府官员认识上局限，所谓现代化物流与电子商务未能沾边。
电子商务作为数字化生存方式，代表未来的贸易方式、消费方式和服务方式，因此苛求整体的生态环境的完善，要求打破原有的物质流通业、商业流通业、仓储业、交通运输业、邮政快递业的传统格局，"发展建设以商品代理和配送为主要特征，物流、商流、信息流要有机结合的社会化物流配送中心"，建立现代物流体系。作为现代物流体系中的一个重要方面，我国的第三方物流业迫切需要得到发展。
2、发达国家第三方物流的发展状况
2.1发达国家第三方物流在整个物流产业中己占有了较大的比重
在欧、美、日本等发达国家和地区，物流业开展得较早，已经形成了相对完善的交通运输和信息网络，部分物流服务都由独立经营物流业的第三方物流公司来经营。1996年全美57％的物流量是通过第三方业者来完成的，这个第三方业者包括了第三方仓储、第三方运输和第三方物流。目前，随着电子商务和网上B2B业务的发展，美国的第三方物流企业已出现了巨大的商机，许多第三方物流商都想抓住每年有数百万美元运输定单的大宗客户。1999年美国的物流产业的显著变化之一就是作为中间市场的第三方物流业务的快速发展。
而日本的商业企业以及第三方物流企业之间的社会化配送则是世界上做得最好的，在日本通过第三方物流企业完成的物资流通量能够达到80％左右。韩国的物流配送社会化程度也很高，生产企业、商业流通企业通常不都自己设仓库等流通设施，而是将物流业务交给专业的第三方物流企业去做，以达到减少非生产性投资、降低成本的目的。例如在韩国的家乐福现共有11家面积在1．6万平方米左右的大型超市，每个超市经营的商品约2.3万种，而这些超市的商品供货一般都是通过当地的第三方物流配送企业按需要配送，各大型超市只有很小的周转库，仅保持两三天的销售商品库存。此外，欧洲第三方物流近年来发展非常快。德国总的物流市场为346亿美元，交给第三方的是80多亿美元，占到德国总的物流市场份额的23．33％，法国的比例比其稍高一点，为26.9％，英国达到34.48%，意大利占12.77％，西班牙占18％，荷兰占25％，比利时占24.99％，奥地利占18％，瑞士占22％，丹麦占20％,爱尔兰占24％，葡萄牙占16％，希腊占11％。总的来看，欧共体国家第三方物流占整个物流市场的比重基本上在10％到35％之间。以上的数据表明，国外的第三方物流在整个物资流通领域占有了非常重要的地位。
2.2重视物流技术研究，为第三方物流的发展提供良好的保证
日本的第三方物流配送企业都十分注重研究探索物流配送的新技术、新方法，以不断提高物流服务质量，降低物流成本，增强在市场上的竞争力。在日本物流企业中使用的可拆卸式货架、移动式商品条码扫描设备等都是非常方便实用的物流工具，物流配送企业中的商品条码和计算机管理系统应用非常普遍，实现了商品入库、验收、分拣、出库等物流作业全过程的计算机管理与控制，即提高了效率，又加强了管理。例如，日本菱食株式会杜是一家大型食品批发配送企业。过去企业的物流作业都是把整箱商品的配送与零散商品的配送放到一起由一个配送中心操作，配送商品品种多，一般达6000个品种，造成物流成本高，物流服务质量低。为此公司进行了研究改进，在全国设立了7个地区物流配送中心，集中处理各门店的分散订货、配货，将零散订货集中配成整箱后，再由一般配送中心进行配送，从而降低了物流成本，取得了较好的效果。而在电子商务最为发达的美国，也投入了很大的人力物力进行第三方物流企业的信息化管理研究。应该说，第三方物流的发展是建立在物流运营的低成本和高效率的基础上的，先进实用的物流技术不仅拓展了物流企业的盈利空间，也使得第三方物流在物流竞争中具有更多的比较优势，从而促进整个第三方物流业的发展。
2.3物流一体化的趋势为第三方物流的发展提供了良好的发展环境
所谓物流一体化就是以物流系统为核心的、由生产企业经由物流企业、销售企业，直到消费者供应链的整体化和系统化，它是物流业发展的高级和成熟的阶段。物流一体化是物流产业化的发展形式，它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。物流一体化需要有专业化物流管理人员和技术人员，充分利用专业化物流设备、设施，发挥专业化物流运作的管理经验，以求取得整体最优的效果。同时，物流一体化的发展趋势也为第三方物流的发展提供了良好的发展环境和巨大的市场需求。在西方发达国家第三方物流的实践中，伴随着日趋激烈的竞争环境，商业机构和各大公司面对不得不将主要精力放在核心业务，而将运输仓储等相关业务环节交由更专业的第三方物流企业进行操作，以求节约和高效；另一方面第三方物流企业为提高服务质量，也在不断拓宽业务范围，提供配套服务。很多成功的第三方物流企业根据第一方、第二方的谈判条款，分析比较自理的操作成本和代理费用，灵活运用自理和代理两种方式，为企业提供全方位的物流服务。目前，西方发达国家在发展第三方物流、实现物流一体化方面已经积累了较为丰富的经验，培养了众多的具备较高经济学和物流学专业知识和技能，精通物流供应链中的每一门学科，具有很强的物流整体规划水平和现代管理能力的物流管理人才，第三方物流企业的功能也正在从简单的仓储服务功能演变为一体化的综合物流功能。
3、我国物流产业发展现状、问题及有利条件
3.1我国物流业的现状
由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱，机构多元化，原物资部、原商业部、对外经贸部、交通部以及中央备部(煤炭部、林业部等等)、城乡建设环境保护部均有各自的物流系统。其中交通运输业和物资系统是国内社会化物资流通的代表，它们的发展现状基本代表了我国物流的现状：
(1)交通运输业现状
改革开放以来我国的交通运输业有了较快的发展，1997年，我国铁路、公路、管道的运输里程分别达到了5.76万公里、118万公里和2.04万公里；国内货运总量增加到127.7695亿吨，比1949年增加了80.6倍；我国现己建成了50多个能够接卸第三、第四代集装箱船的专用泊位，也建成了一批能够装卸集装箱船的多用途的中小泊位。
但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。我国按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，由于我国在较长一段时期内对交通运输在国民经济发展中的地位与作用认识不足，使得交通运输的发展严重滞后。我国目前的运输结构是在运输严重短缺的状况下形成的，各种运输方式在分工上只能通过"走得了"来实现。铁路运输因价格偏低，承运了大量的短途运输，1997年，铁路客货平均运距为383公里和772公里，公路运输因道路状况较差，车辆技术水平不高，长期只能承担大量的超短途运输。1997年，公路客货运输的平均运距只有55公里和56公里。由于这种运输分工的不合理，在市场经济条件下，其市场竞争往往表现为不是通过提高服务来占领市场份额，而是满足大量并不适合其运输经济合理性的运输需求，市场范围交叉严重，在同类客货源上进行盲目竞争，使得各种运输方式合理分工无法真正实现。同时，分工的不明确，也妨碍各种运输方式通过取长补短进行协作，其结果是一方面运输短缺，不能很好适应经济社会发展对运输的需求；另一方面，各种运输方式又不能充分发挥出潜能，发挥其在综合运输系统中的优势。
而且在交通运输领域，普遍地存在着政企不分的体制性问题，铁路运输系统更为明显。铁道部依然掌握着全路的主要生产、经营、投资、分配权力，既有铁路行业管理的职能，又有从事生产经营的职能；既代表国家行使国有资产的监督管理权，又有资产经营权；既是行业法规、条例的制定者，又是这些法规和条例的执行者，而被赋予法人地位的铁路局和铁路分局成为虚拟法人，既不具备法人财产权，也不具备完整的生产经营权，使铁路运输企业无法转型为规范的市场主体和法人主体，独立地面对市场配置运输资源。由于国家对铁路运输实行价格管制，这种价格既非来自市场供求状况，亦非来自企业自身的成本状况，铁路运输企业无法通过产品价格获取自身的正常经济收益。
(2)物资企业现状
物资企业主要从事生产资料的流通。在流通实践中，物资企业掌握着大量的物流基础设施和专用设备，不但能向社会提供单一性的物流服务，同时也能提供一体化的综合性的物流服务。目前，全国范围内能够开展配送业务和提供多项目物流服务的多数是物资系统的企业，由物资企业筹建的配送中心的货物配送能力达350亿元。在开展加工配送方面，也是物资企业"捷足先登"，并取得较大成就。据统计结果表明，在被调查的43个省、市级金属材料公司中，有19家公司拥有钢材剪切加工设备，年加工能力为84.25万吨。
这些优势并没有改变曾有"主渠道"支撑的物资企业相继陷入困难境地：不仅物资的购销数量及销售收入明显减少、从而市场占有率大大下降，而且经济效益持续滑坡，以致出现全行业亏损的局面。
据对湖北、山东、陕西、甘肃、河南、新疆六省区的105家物资企业进行调研分析，我国物资流通企业主要有以下问题：
a．生产资料市场占有率下降。生产资料买方市场的形成使行业间的竞争日趋激烈。由于生产企业具有先天的生产优势和信息联系的加强，物资系统的市场占有率己从以往的30％以上下降到现在的9％。同时，客户对生产资料供应的要求更高了，在及时得到生产资料实体的同时，还要求在服务、价格、信息方面得到相应满足。另外，宏观政策的市场化，机构变革，政企职能的划分，非国有物资企业参加竞争，都给物资企业带来巨大压力。
b.物资企业的经营规模、经营结构、经营效益不容乐观。面对市场直接而严峻的挑战，物资企业并未做好应战准备，企业经营规模一再萎缩，许多物资企业甚至跨越到生活资料流通领域，反过来又影响了物资企业主业的经营，更加剧了物资企业效益的下降。
c．物资企业内在运作存在不足。主要表现在：一是物资企业由过去计划经济直接执行者转变为当今的市场经营者后，在经营意识、经营作风上与市场经济要求相距甚远，尤其缺乏脚踏实地的经营作风和奋斗不止的竞争意设。二是物资企业的管理还很落后。没有采用相应的整体运作系统，企业信息滞后，价格信号失真，无法充分反映市场需求的变化。三是物资企业缺乏核心竞争能力。
3.2我国物流产业发展中存在的问题
近一年来，物流产业已成为热点之一。从政府层面上看，深圳等城市投巨资将其作为支柱产业来扶植。从企业层面上分析：一些运输企业已将现有的站点、线路、车辆等资源进行整合，力图尽快转换为物流企业。我国产业界目前正在形成五条物流体系：以海洋运输为代表的运输物流体系，以商品加工和配送为代表的仓储物流体系，以服务型竞争战略为代表的制造商物流体系，以海空港集散为代表的口岸物流体系，以及正在浮现的电子商务为代表的配送物流体系。但总体而言，我国物流的网络化程度不高，还处于发展的初级阶段。目前仍以分段运输为主，辅以一定的海陆联运，第三国联运货物偏少，内陆运输操作水平偏低。
(1)交通运输业发展缓慢，成为物流业发展的"瓶颈"。例如，交通工具的增长与运输线路的增长不协调，道路堵车现象严重；城市交通不通畅，严重影响全国交通运输网的运输效率；作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。这些情况从上述外企在中国物流策略的原因浅析中也可得到明示。
(2)物流业发展滞后，不能适应杜会经济发展需要。根据李岚清副总理在"98中国企业高峰会"上的发言所说，2000年中国进出口贸易额将达到4000亿美元；据内贸部与统计部门按我国居民收入和消费增长情况测算，到2000年我国国内消费品零售额可达5亿人民币。同时，中国即将加入WTO，"入世"意味着中国经济会掀起新一轮增长。商品流通数量和范围的不断扩大，使发展滞后的物流业压力更重，缺口更大。
(3)我国城市物流业经营分散，组织化程度较低，物流布局不合理，技术含量不高，物流企业横向联合薄弱，缺少规模化和社会化的物流中心。许多外企在中国兴建自己的配送中心也是此原因所致。
(4)企业自货自运部分过大，对专业化物流的需求不迫切。拿公路运输来说，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数70％以上，运输效率低，物流过程浪费惊人。长期以来"大而全"、"小而全"的生产模式和经营观念使货运市场呈现货源封闭状态，社会物流专业化服务程度很低。
(5)物流服务规模小，范围窄。一方面基础设施落后，自利用率不高，如目前全国仓储行业仓库利用率仅为40％；另一方面，物流经营对管理和信息要求都很高，而我国这两个环节都比较薄弱。
(6)法律法规不配套。物流是一项高度系统化的工程，需要从业者具有完善的市场意识和法制观念，而我国有关物流经营的法律法规还很不健全，大部分从业者市场意识薄弱。
3.3我国物流产业发展的有利条件
经过二十年的改革开放和经济的持续快速发展，我国目前已初步具备了发展物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。
(1)企业改革日益深化，为物流业发展培育了必要的微观基础。推进企业改革，着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面，其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面，使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。到目前为止，全国30多万家国有企业中，绝大多数实现了市场化经营，承担国家计划的企业只有1万多家。14000多家国有大中型企业中，1／3以上实行了公司化改造，国有小企业完成改组、改制的己达50％70％。与此同时，由于所有制理论的突破和改革开放政策的引导，特别是近年来大力发展中小企业的政策，使得一大批非国有经济市场主体迅速成长起来，成为我国经济发展中不容忽视的经济力量。
(2)现代信息技术和现代商品物流技术的进步为我国物流业快速发展准备了充分的技术基础。现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家己日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术、EDI、MRP、ERP等。
(3)政府对物流业的政策支持。为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程，为了促进连锁经营等组织形式的发展，国家有关部门对商品物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策。国务院有关领导同志多次强调了配送中心对发连锁经营至关重要的作用。原国内贸易部在《全国连锁经营发展规划》中，重点提出了发展配送中心的政策措施。在我国流通领域对外开放政策中，鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。
(4)货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，客户在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。生产制造业对专业物流服务需求增长。一些大型生产企业开始转向寻求专业运输企业为其在全国乃至全球范围内组织运输和配造。一些跨国公司对选择有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。
(5)物流服务领域有相当大的开发空间。目前我国一般工业产品的流通费用占商品价格50％左右，而新鲜水果、易变质食品和某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％以上，我国汽车生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗为物流的发展留下了巨大的空间。
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