2006年的夏天，对吉利集团董事长李书福来说，是一个充满生机与希望的季节。吉利自由舰持续畅销，与不少同类车型市场滑坡反差极大。而与此同时，吉利金刚，按照李书福的形容，“一个与丰田威驰在档次、市场定位上都差不多的产品”，也开始上市。而且李书福还说，几个月后，吉利更高档的车型——远景也将上市，“那是跟丰田花冠一个档次的”。

　　“造‘夏利’的吉利也可以生产出‘威驰’和‘花冠’？！”市场上不乏怀疑和嘲笑。然而，从9年前造车伊始就不被看好的吉利似乎也习惯了我行我素。按照李书福的说法，不久之后吉利的“佳美”也要诞生呢。

　　业内人士都知道丰田恰恰是依靠佳美和花冠进入了鼎盛时期，而李书福对自己的金刚和远景也寄予了类似的期望。

　　李书福今天能有这样的期望，原本也不是一件容易的事情。1997年吉利开始造车的时候几乎没有造车资源，厂房充其量像个汽车修理厂，甚至在问及汽车主模型(用不变形材料制成的车身模型，用以车身设计和制造的依据之一)时，李书福干脆指着四辆并排停放着的夏利车说，“那就是”。

　　从知识到资源的零起点和人们不信任的眼神注视下，吉利推出了豪情、美日、优利欧等，而在人们认为这种低端产品没有多少竞争力，甚至开始逐渐忘记吉利的时候，它在2004年跃升至国内市场销量前10之列。

　　2005年当多数厂家利润同比下滑时，吉利控股旗下的浙江吉利和上海华普两个子公司净利润总和却达到了2.6亿元，比2004年增长了6182万元。在自主造车企业中，这个利润并不算低，奇瑞的同期利润只有9500万元，比2004年1.88亿元下降了不少。

　　事实上，2005年吉利能给出一个不算难看的财务报表，应该归功于自由舰。2005年上半年，吉利纯利润只有4078万元，同比下降23%。而2005年后半年自由舰25879辆的销量，为吉利扭转了下滑之势。而且，2006年自由舰继续畅销，1～7月销量总和为40863辆，其中5月创下了6971辆的单月最高销量，排名当月国内轿车销量排行榜的第九。

　　其实吉利在自由舰上的打法，依然是其传统低价策略。只不过，这次承载吉利低价的是在外观和做工方面都让人眼睛一亮的中级大小的车，借用吉利高层的说法，它的“大小和性能与本田思域相仿”，后者是本田汽车的一款王牌中级车。然而，自由舰比相近配置的本田思域价格却低近4万元人民币。

　　除了在外型和做工方面脱胎换骨外，自由舰身上东西还是一脉相承的，比如它们都搭载着吉利自己生产而不是外购的变速箱和发动机。实际上，高配置低价格的结果，很大程度上来源于这样的“自给自足”。

　　在讲究品牌、名声的汽车市场，出身草根的吉利，非常善于利用自己的强项，“不能造出比别人好的车，就造比人家便宜许多的车”。因此，低成本战略被吉利用到极至。在它的造车路径上，在其对资源的掌控上或者对其生态环境的搭建上，吉利都“花小钱办大事，不花钱也办事”。而这些成本控制的市场结果，就是吉利以一半甚至更低的价格卖“吉利的夏利”、“吉利的思域”、“吉利的威驰”、“吉利的花冠”……

　　在中国多元化的汽车消费市场上，这就是吉利的生命力。

　　两个词的三次调整

　　在吉利的生命力中，“低成本”和“模仿借鉴水平”是两个关键要素。这两个要素在过去的9年中贯穿了吉利造车的历史，也为吉利生命力带来了3次重大调整。

　　吉利的造车路径与日本、韩国没有多少差别，都是从模仿开始。1997年的时候，吉利造车的家底就是20万辆摩托车的产销规模。而且开始造车时，吉利内部也只有3个来自湖南汽车制造厂的“专业”人士。缺少资金和经验的吉利并没有像当年华晨造中华那样去买来产品平台，而是走了一条最低成本的造车路径：利用现有车型分拆并模仿学习，吉利自己称之为“描红”。

　　吉利认为被迫去采用“描红”手段，其实也有好处，那就是远比“嫁接”更能长自己的本事，而且这种本事与生俱来的带着低成本基因。比如，模仿夏利的豪情，是吉利模仿的第四个车，因此，在这个车的车身上，吉利已经开始加入自己的元素，而在底盘上，吉利也从依赖夏利的配套体系转变成自己更低成本的配套体系。

　　在夏利平台上相继推出豪情、美日、优利欧后，吉利通过“低成本和低层次模仿”建立了绝对的低价优势，算是找到了自己造车的立足点。但是很快，吉利就面临着不得不进行的对“成本”和“模仿”的双重调整。

　　实际上，2002年前后，吉利豪情从来没有豪情过，美日也没有“一天比一天好”到哪里。这几款车的年销量一直以来每种大都徘徊在两三万台之间。根据行业数据，这种类型的车年销量至少达到10万台才能开始盈利。显然，即使开发和制造成本再低，从这些车身上吉利也很难赚到大钱，当时坊间甚至曾一度盛传吉利支撑不下去了。

　　除了生计所迫，据吉利内部人透露，李书福也不愿意继续忍受其“模仿”、“低档车”的名声，他曾发狠地表示，“看着吧，我偏要造出一款像模像样的车”。

　　不过，吉利很快也发现，再想把车的档次提高，必须要改变自己的传统打法。模仿夏利时，吉利人形象地比喻，他们就像从一个乡走到另一个乡，由于路途不算远都在视线范围内，因此，从乡间小道上抄近路的成功把握比较大。但是，如果从北京走到上海，再选择乡间道路，则有可能走了很多冤枉路而达不到目的地。

　　对2002年的吉利来说，自由舰就是一个“站在北京望上海”的不可控制产品。不过，随着造车经验的积累，那时的李书福也逐渐认识到，除了自己动手模仿外，还可以寻找外援，虽然那是一个不得不花钱的买卖。于是，在自由舰的开发上，吉利请来了韩国大宇国际公司帮助设计车身，请韩国塔金属公司设计模具，并第一次采用了全数模的设计方法。浙江吉利汽车有限公司总经理安聪慧，曾经负责自由舰前期实施策划以及合作伙伴谈判，他认为“自由舰是吉利产品正规化的开始，从此以后，吉利的研发、采购、生产管理都形成了一定的体系。”

　　然而，根据吉利内部的消息，自由舰以前的产品，吉利每台车可以赚到1万元左右的利润。但是，自由舰的利润却远远低于这个数值。来自吉利经销商的数据，每卖一台自由舰，他们只能获利3000元。造成这个差别的主要原因，当然是国内汽车市场利润的急剧下降。但是，如果没有吉利在自由舰研发上的大手笔投入，自由舰的利润会更高一点，当然，卖得是否体面则另当别论。