像变速箱一样，吉利的CVVT发动机平台也是李书福下重注的结果。

　　2002年时，国内几乎没有一家企业掌握CVVT发动机的研发和制造，更谈不上配套的零配件供应，但是，李书福还是下决心投入2亿元人民币用于这个项目开发。其实当时2亿元，对于缺少资金的吉利绝对是一个天文数字。而李书福对这个项目的要求却很简单：“对整个技术不用做大的改善，只要一模一样地把它还原下来就行。”还有就是他一再强调的“一定要把关键技术逐渐掌握在自己手里”。

　　事实上，为了掌握技术，即使在委托德国FEV公司开发关键部件时，吉利也坚持一个原则，“不管你要多少钱，必须按照我提出的设计要求来设计，而且设计确认要由我来签字确认。”而在跟FEV打交道的同时，吉利自己也在对技术解剖分解，有针对性地发现问题并利用向对方提技术要求和设计确认的过程向FEV请教。合作到后半程，按照负责CVVT开发的吉利动力二公司总经理崔效礼的说法，“德国人觉得我们很厉害了，因为我们已经谈到关键问题点了”。于是，在第一轮开发中掌握了的东西，在第二轮开发中吉利就自己动手做，从60%到80%到90%……

　　值得注意的是，吉利的“自主”是为了低成本，而其奉行的另一个基本原则同样也是“花小钱办大事，不花钱也办事”。因此当奇瑞、华晨在发动机研制上投入达数10亿元人民币时，吉利却只投了2亿元；在天津丰田，投产一条发动机缸体加工生产线需要1亿多元人民币，但在吉利缸体和缸盖两条生产线才投入6000多万元。

　　同样，在国外需要投入10多亿元人民币的自动变速箱项目，在吉利只投了3000多万元。按照徐滨宽的解释，之所以能造成如此悬殊的投资，是因为“从设备到加工程序全是我们自己设计的”，买一套试验设备需要1000多万元，但自己设计只需要100多万元，再加上让国内厂商来制造设备，“这样一台设备能差四五倍的价钱”。

　　徐滨宽认为“自主”的门难进，但是进门后还是比“拿来”省钱，比如真正掌握技术的人才会知道“最好的产品不一定必须用最好的设备来加工”，他说：“中等设备、中等刀具一样能加工出最优秀的产品，达到工艺要求就行。关键是你要懂，关键是你要可以控制。”

　　父子配套

　　目前，徐滨宽的变速箱公司作为吉利的子公司已经开始向吉利以外供货了，李书福对这种即扩大规模降低成本又保持绝对领导力的“父子配套”关系感觉很满意。而这种紧密的配套关系，也恰恰是吉利“低成本”要素所最需要的。
 
　　事实上，“父子配套”在吉利已经不仅仅局限于有资本联系的子公司与集团之间，一群与吉利没有任何资本关系，但却是伴随吉利造车一起成长起来的配套商，正在成为一种另类的“父子配套”关系——它们对吉利极其忠诚，往往以低于行价很多的价格为吉利供货。

　　比如为吉利提供汽车空调的上海威乐，可以为吉利空调每台至少节省1000元成本。上海威乐的老板与李书福同为台洲老乡，当李书福造车时，这个老板找到李要做配套，考虑到他做贸易时认识空调圈的人，李书福就让他做空调。现在吉利几十万台车用的都是他的空调，而他的公司也成长得颇具规模。

　　“没有李书福，就没有威乐。”这家公司的老板为了表示跟吉利的紧密关系，特地把李书福尊称为自己公司的董事长，自己退为副董事长，尽管在这家公司李书福一分钱也没有投入。另外，为了更好地满足吉利现在以及未来3年的产品要求，从2003年开始，这家公司把每年95%的净利润都投入到产品研发上。而且他们对吉利产品降价的要求有求必应，每年都主动地按照20%的幅度降价。但卖到吉利以外，可就不是这个价格。比如出口报价就比给吉利的价格高出50%。2006年，上海威乐预计从出口美国售后市场上收入1000万美元。

　　当然，颇有江湖味道的这种关系也需要有来有往。与这些“义子公司”交易，吉利一般在货到30天后就给他们付款。“这个付款条件比大众通用的都好”，像上海威乐一样，大部分配套商都很满意。

　　这么多年来，他们想尽办法像贴膏药一样贴在吉利身上，唯恐被淘汰出局。吉利也淘汰了一批“义子公司”，因为它们技术跟不上趟。为了保持跟吉利技术同步，吉利另一家线束供应商甚至自己花50万元从一汽挖来一个专业技术人员，派到吉利研究院，跟吉利一起做电线束的同步开发。这家线束公司的老板，曾经是开车跑运输的，李书福造车时随手扔了一根电线给他，“你就干这个吧”，如今他的资产已经上亿元。

　　为了不被淘汰，吉利的“义子公司”们一方面要保持技术不落后，另一方面也要控制住自己的产品成本结构。而它们控制成本的方法与吉利竟然如出一辙。上海威乐空调的100多个零部件的研制都是依靠自己，“不需要外购，所以成本很低”。

　　在吉利的周围，已经衍生出儿子、孙子、重孙子……枝枝杈杈的树状配套体系。而从这种配套体系中领略到主机厂如父亲般威力的吉利，在其产品往高端爬升而需要引入新的供应商时，难免也带着惯性思维去跟供应商打交道。比如对于那些国际配套商，安聪慧也习惯地说，“把你给大众的价钱便宜30%后给我吧”。

　　虽然对方经常以诧异的目光看着他，但他往往接着说，“如果按照你给大众的这个价格，我吉利就不要发展了。而且，你已经跟大众赚了很多钱，你的成本完全可以下浮30%-50%。”有时，即使配套商把价格降了一半，也未必能达到吉利的要求。一家为一汽大众宝来做空调配套的美国企业，为宝来配套的价格是6000元，而希望以3500元为吉利配套。但是，这个价格却把吉利采购部长吓得一哆嗦，“这么贵？！”上海威乐给吉利的价格比这个低得多。

　　“如果要跟吉利配套，就必须是吉利的价格。”李书福也这样强调，“因为吉利造出来的车与世界同行一样，却必须比同行便宜很多才能出售，因此，零配件配套也必须服从这个规矩”。

　　从为吉利配套的国际性厂商数量可以看出，目前接受吉利这个观点的大厂商并不多。但吉利的金刚和远景等比较高级别的车也一个个造出来了，按照安聪慧的说法，解决这些配套问题，吉利还是得依赖与它们理念相同的民营企业，对于那些技术门槛比较高的零配件，吉利首先跟人配套一轮，然后就发展跟随自己的配套企业。

　　“2002年前后做美日、豪情时，吉利95%的零件依赖夏利配套，而发展到目前，夏利的配套商在吉利只剩下1%了”。而对于吉利这些相对高级的车以及发动机、变速箱配套体系的“吉利化”，李书福认为也要经过两三年，甚至四五年，“但是只有自己动手，培养起一大批跟我们理念一致的配套企业，我们才有可能形成吉利的低成本配套优势。”李书福坚持这样认为。

　　因为说到底，没有了低成本的优势，吉利的生命力就会随之枯萎。

　　在造车这种行业中，吉利的生命力，首先来自于一个可以持续供血的“资本心脏”。